石油补贴“幽灵”

　　　　　　　　　　　　　　　　　——石油巨企内部的隐性补贴

　　47岁的陈师傅是上海强生出租车股份有限公司的单班司机，半年前他甚至不需要为客人们打折的要求犹豫，但如今他不得不考虑加油站里剧烈跳动的红色数字所代表的意义。

　　今年3月以来上海汽油价格3次上调，算下来这半年相当于他平均每月少收入700多元（陈月均收入在2000多元）。

　　与此同时，上海也开始它的燃油消费补贴之旅。

　　4月1日，上海市政府强制出租车企业为司机提供油价补贴，陈师傅作为单班司机在几天后拿到了150元的每月补贴款。

　　7月31日，上海市政府召开紧急会议，商讨油价上涨对公共交通行业的冲击对策。第二天的调整方案公布后，出租车企业对陈师傅这样的单班司机支出数额每月增加了150元，而上海市也从政府财政中每月抽调出1000万元左右，用于对4万多辆出租车的定额补贴。

　　现在，陈师傅每月可以得到由上海市政府和所在企业共计460多元的燃油补贴了。

　　虽然对于财政年收入已经突破1000亿美元的上海来说，这些补贴并不会造成太大影响，但补贴对象的单一性已经引起了市场不公的猜测。

　　由政府对燃油消费进行直接补贴,在中国还是刚刚开始，中央政府目前还没有这么做。

　　用数额惊人的间接补贴为通胀埋单

　　不过，中国却存在着数额庞大的间接补贴，这些补贴以隐性的方式游荡在石油巨企内部。

　　“这些补贴大多以间接的形式由国有石油企业承担，只有地方财政能力比较强的北京和上海，才以直接补贴的方式发给公交交通以及出租车司机。”北京异构石油工程咨询有限公司副总经理、原中石化石油市场专家陈薇女士表示。

　　摩根士丹利董事总经理兼亚太首席经济师谢国忠估计补贴数额占国内GDP的2％。据统计，2004年中国GDP已经超过了1万亿美元，这意味着补贴达到了每年200亿美元的数量。

　　而自2003年起，国际汽柴油价格随着石油价格的飚升而一涨再涨，累积升幅为84％和82％(新加坡离岸价)；同期国内汽柴油价格仅上调7次，累积升幅为34%和32％。国家发改委副主任张国宝在9月14日也表示，目前国内成品油价格比国际价格每吨低1500~2000元左右。

　　国内汽油价格与国际市场明显的差距，反映了国家补贴的客观存在。

　　9月9日，亚洲开发银行（ADB）在新发布的《2005年亚洲发展展望更新》中指出，在石油净进口经济体，特别是在对石油产品进行补贴的经济体中，石油价格不断上涨将影响收入和需求，诱发通货膨胀，增大财政收支平衡压力，“虽然补贴在短期内可以缓解高油价带来的价格上涨压力，但这种做法的机会成本很高，并有可能影响宏观经济的稳定性”。

　　对于中国以及除新加坡以外的东南亚各国来说，这样的措辞不亚于一个强烈的警告。不过，在此之前，印尼已经为此付出了惨痛的代价。

　　兴业银行高级外汇分析员张力认为，印尼政府目前已经陷入了两难的境地：继续补贴的危害近在眼前，国际收支平衡表已经出现红字，截至今年7月底，印尼的外汇储备已经由2004年底的363亿美元缩减至321亿美元，降幅达12%；若削减或取消补贴，只会加剧国内已经达到8％的通货膨胀。

　　很显然，如果中国改变目前由发改委控制油价——转而实行油价放开政策的话，国际油价的大幅攀升，通货膨胀将失去了防火墙，中国的故事也将会是印尼那样——政府用财政直接补贴的方式来与通胀肉搏。

　　“从国内市场的承受能力来看，目前立刻实现完全放开成品油价‘根本不可能’。”中国石油经济技术研究中心高级工程师、石油市场研究专家龚金双认为，如果要像韩国、日本市场那样，国内价格实现随行就市，就必须事先保证国内的油品供应，进口、出口渠道的放开，以及一系列法规的完善。

　　更重要的是，完全放开会让国内的终端消费者感到吃不消。国泰君安证券研究所的能源分析师表示，目前原油价格每桶上涨10美元，中国就要多掏70亿至80亿美元的外汇，而整个GDP带来的成本支出可能达到1％。

　　“油价高涨导致物价上升、经济增长率下降的滞胀压力，是客观存在的。”上海交通大学的国际金融学者沈思玮表示，目前石油作为居民消费价格指数（CPI）的组成部分，并没有直接的权重，而是分散在燃油、燃气、电等居住类因素之中。“而这类因素在整个CPI的权重中，占比是上升的”。
 
　　即使是按照上海市政府的意图，今年8月1日开始的政府临时性燃油补贴也“只是暂时的”，酝酿中的新运价调整方案即将出台，成品油价上涨的压力最终还是落在消费者的口袋之中。

　　“我怀疑将来的生意会比较难做，如果起步价或是公里价涨了的话，大家至少可以选择去坐公交和地铁。”陈师傅忧心忡忡地说。