在新近出现甚少为人所知的西三角经济区概念中，成渝两城无疑是其中的两个巨人，但俯瞰之下，同在成都平原上的周边其他城市却个头奇矮。世易时移，昔日的两个“欢喜冤家”现在终于坐到了一条板凳上

“大势欲来。”77岁的林凌教授放下电话，喜形于色。

这显然是他期盼已久的一个消息，12月10日下午5时许，正接受本报记者采访的四川省社科院学术顾问林凌教授得到国家发改委的电话通知——他和重庆市社科院副院长廖元和共同申请的“成渝经济区发展思路研究”课题已经中标“十一五”规划研究课题。

这并不是一个新话题，早在重庆直辖之前，成渝经济一体化的说法就不绝于耳，但过去的讨论基本上都停留在学界和商界，甚少来自政府层面、尤其是中央政府层面的声音。

但在今年8月底的重庆发展论坛上，国务院发展研究中心发展战略与区域研究部部长李善同透露，国家正着手完善区划，将全国划分为八大经济带。其中首次提出了西三角（四川、重庆和宜昌地区）经济区。

在林凌教授看来，“大势”是目前直接推动成渝经济区成型的关键性动力。的确，这种“大势”在过去20年来曾经推动了深圳、上海等城市的崛起，但对于一个经济区而言，无论是珠三角还是长三角，其群雄并起的局面却并非完全得益于“大势”。换言之，成渝经济区的形成还需要更深层次的推动力。

这种力量能否出现在很大程度上将取决于成都和重庆这两个龙头之间的微妙关系。在新近出现甚少为人所知的西三角经济区概念中，成渝两城无疑是其中的两个巨人，但俯瞰之下，同在成都平原上的周边其他城市却个头奇矮。而这两个巨人之间长期以来是一对“欢喜冤家”。

但现在，这两个城市的外部环境和心态都发生了变化。

他们目前共同面临的一个问题是：西部大开发正进入一个关键阶段，随着国债发行淡出，如果没有其他政策替代，国家对西部的投资将逐渐减少，这势必进一步拉大东西部的差距，而成渝联手经济一体化，才可能在未来的区域经济竞争中处于不败之地。

而四川与重庆两地合作的动力也正在逐步增强。随着近几年经济的高速增长，重庆明显“找到了感觉”，副市长黄奇帆甚至提出10年后重庆将赶上上海目前的经济发展水平。而成都担心被直辖市边缘化的心态也促使其向重庆靠拢，近两年来频频向重庆伸出橄榄枝，四川省官方已在多个场合明确提出成渝经济一体化发展。

在这种情势之下，昔日的两个“欢喜冤家”终于坐到了一条板凳上。

成渝断层

“四川的城镇建制一直较为稳定，川渝地区城市群落的空间格局在明清时期甚至更早时期就已基本形成，但作为一个经济区域其从来就不曾存在过。”西南交通大学城市经济与区域经济研究中心主任戴宾教授说。

情况的确如此，在川渝地区的33个城市中，除了成都、重庆两个超大城市外，其余31个都是中小城市，其中19个是县级市，其间没有一个大城市，呈典型的断层特征。这导致该区域内的人口、产业、资本、技术、信息与人才向成渝两地高度集中，极化效应非常明显。这从一定程度上解释了成渝经济区从未形成的原因。“成渝相距300公里以上，而两城之间以物资、人员、服务以及信息的交换为特征的空间相互作用力较弱。两个城市的辐射范围还远没有形成交集。”戴宾说。

以成都为例，来自《2002四川统计年鉴》的数据显示，成都对周边县市的辐射力度随距离的增加急剧减弱，其对13公里远的双流县辐射力度最大，达到1949.5，而到110公里的蒲江县就只剩下3.5。

戴宾认为，成渝经济区要真正形成，应该在加强两地交通建设的同时，着力发展中间沿线地带城市群。在他看来，目前最适合成为成渝两地经济能量交换的区域是川南城市群，即内江、宜宾、自贡、泸州四城的聚集区域。该城市群紧邻成渝高速公路，而且正位于成渝两地中间点。

这种思路与林凌教授不谋而合，在林凌看来，成渝经济区实际上包括了3个次经济圈：成都平原经济圈、重庆都市圈和宜宾都市圈，他认为，宜宾地区目前在建的瀑布沟、溪洛渡、向家坝几个大型水电站竣工后，总装机容量达2190万千瓦，比三峡工程还要多出370万千瓦，届时，宜宾地区将成为全国最大的能源、化工基地，人口将超过百万，直接辐射内江、泸州、自贡等地。

戴宾预计，作为经济区域的川南城市群将在3至5年内逐渐形成。“长远来看，已经动工的遂渝铁路、高速公路（成都经遂宁到重庆）建成后还可能在成渝之间形成一个新城市群（遂宁、南充、潼南、铜梁），进一步强化两地经济联系，”他认为，“只有当这些中间城市群逐渐成型，成渝两地才可能真正构成经济意义上的共同体。”

谁是龙头老大？

今年7月2日，四川省第一个水陆联运港———泸州国际集装箱码头的集装箱班轮首发上海，它在宣布四川物流水运打通国际出口的同时，也再一次掀起了关于川渝两地重复建设的争论。

泸州港投资1亿元人民币，设计年吞吐量为5万标箱，一期工程去年底完工，二期工程正在建设之中。业界普遍认为，此港是四川省为了不受制于重庆港的物流非常之举。

据了解，泸州港的致命弱点是必须经过180多公里的浅水航道才能进入长江，这一段航道每年只有半年左右的洪水期才能通航1000吨左右的轮船，而这种吃水浅的航船载量小成本高，而且一旦进入长江还存在抗风能力弱的问题。

中国最大的民营航运企业———民生实业（集团）有限公司曾经尝试通过泸州港开展业务，但发现尽管该港比重庆港的港口作业费要低40％以上，但由于载量上不去，且无法夜航等原因，整体收益仍比后者少30％左右，最终停止了该线业务。

相比而言，重庆港口就不存航道问题，目前重庆正加速巩固西南水运枢纽地位，其龙坡港改造工程全部完工后年吞吐量将达到70万标箱。今年6月，重庆投资15亿元的码头也开始建造，年吞吐量预计20万标箱。

据媒体报道，重庆港九股份有限公司曾数次与泸州长通公司联系，欲出资收购长通公司的泸州港经营权，但由于四川省政府有关部门的不同意而作罢。

事实上，在川渝两地，类似泸州港这样的例子不胜枚举。川渝两地学者的普遍看法是，目前影响成渝经济区形成的主要问题是非理性争夺远多于合作。

另一个典型的例子是：重庆直辖之后，四川汽车工业几近消失。但汽车制造基础薄弱的四川省并不是着眼于培养汽车配套企业，而是独立搞了川汽，并花力气引进了丰田来试图重振四川汽车业。“四川省的汽车工业在1980年代曾经一度占到全国1／4强，但现在不如上汽的一个零头。”四川省交通厅一位主任说。

而另一方面，重庆长安集团目前近300家配套企业中，一半来自重庆本地，一半来自江浙地区，极少来自四川。

西南财经大学经济研究所教授赵曦认为，成渝之争说到底是老大之争，由于目前成渝两地经济实力相差不大，谁也不占绝对优势，因此都想通过资源的争夺和扩张成为该区域内的主角。

“目前成渝两地的竞争更多的是一种‘零和博弈’，一方得益必然造成一方受损，这种竞争的结果只能是两败俱伤。”重庆大学经济与工商管理学院副院长蒲勇健博士说。

早在1997年重庆直辖之际，林凌教授在完成《成都平原经济区发展规划纲要》课题时就指出，成渝两地的发展战略几乎没有什么差别。他在当时就提出成都与重庆必须合作，建立以重庆和成都为两极的长江上游经济圈。但目前看起来，事情远非这么简单。